Werfen Sie einen Blick auf die Zukunft der Schnellbusse in Denver und werfen Sie einen Blick nach Minneapolis

Nathaniel Minor berichtete über diese Geschichte aus Minneapolis und Denver.

Früher dauerte Dawn Morgans Busfahrt von ihrem Zuhause im Süden von Minneapolis zu diesem leuchtenden Leuchtfeuer des Konsums und Stolzes von Minnesota, der Mall of America, etwa eine Stunde.

„Es hielt an fast jeder Ecke“, sagte Morgan über ihren örtlichen Bus. „Es war eine lange Fahrt.“

Heutzutage ist Morgans Busfahrt jedoch jeweils 20 Minuten kürzer. Metro Transit, das Nahverkehrsunternehmen im Raum Minneapolis–Saint Paul, hat die alte lokale Route größtenteils durch eine neue „Bus-Rapid-Transit“-Linie ersetzt, die auf Geschwindigkeit ausgelegt ist.

„Das geht viel schneller“, sagte Morgan.

Minneapolis und St. Paul sind Spitzenreiter unter den US-Städten, die in den Bus-Schnellverkehr investieren, da dies eine relativ kostengünstige und schnelle Möglichkeit ist, den öffentlichen Nahverkehr zu verbessern – insbesondere in dicht besiedelten Stadtvierteln, in denen der Nahverkehr nicht nur zum Pendeln genutzt wird.

Während die Planung und der Bau von Eisenbahnlinien Jahrzehnte dauern kann und die Kosten in Milliardenhöhe liegen, sind Bus-Schnellbahnlinien oft schneller und kostengünstiger zu bauen.

„Wenn Sie auf der Suche nach einem guten Preis-Leistungs-Verhältnis sind, ist dies der richtige Weg“, sagte Bill Lindeke, Dozent für Stadtwissenschaften an der University of Minnesota und Befürworter des öffentlichen Nahverkehrs.

Die Twin Cities verfügen derzeit über drei Bus-Schnellverkehrslinien – oft auch BRT genannt – auf den Straßen der Stadt und planen, bis 2028 fünf weitere zu eröffnen. Auch die Region Denver steigt jetzt in das BRT-Spiel ein, und Verkehrsbeamte sind kürzlich in die Twin Cities gereist und sind inspiriert nach Hause gekommen.

„Wenn man sich anschaut, was sie in relativ kurzer Zeit geschafft haben, ist das wirklich beeindruckend“, sagte Brian Welch, stellvertretender Generaldirektor für Planung bei RTD, und fügte hinzu: „Für mich fühlt es sich wie ein System an.“ Das ist es, was wir in Denver erreichen wollen.“

Das BRT-System von Denver wird „Lynx“ heißen und bis 2030 Linien auf den Boulevards East Colfax, Federal und Colorado haben.

Viele der Haltestellen von Morgans altem Lokalbus – der Nr. 5 – waren nur durch einen Pfosten im Boden gekennzeichnet. Jetzt holt die neue D-Linie Fahrgäste an echten Bahnhöfen ab und bringt sie dort ab, mit Fahrkartenautomaten, einer Echtzeit-Informationsanzeige, Müll- und Recyclingbehältern, Bänken, Überwachungskameras und Notruftelefonen, einem großen Unterstand mit Deckenheizungen, Fahrradständern usw jede Menge Sitzgelegenheiten.

„Wir haben es ziemlich gut hinbekommen“, sagte Johnny Egurrola, der kürzlich morgens auf der D-Linie unterwegs war.

BRT-Stationen in Minneapolis–Saint Paul sollen das Einsteigen beschleunigen. Hohe Bordsteine ​​liegen fast auf Höhe des Busbodens. Fahrgäste können am Bahnhof Fahrkarten kaufen oder einen Pass entwerten und an allen drei Türen des Busses ein- und aussteigen. An einem kürzlichen Morgen dauerte es 13 Sekunden, bis vier Personen in einen Bus der Linie D einstiegen und drei Personen ausstiegen.

Ähnlich wie beim Stadtbahnsystem von RTD überprüfen die Fahrzeugbetreiber auf den BRT-Linien von Metro Transit die Fahrpreise nicht. Sie werden durch Stichproben durchgesetzt, obwohl Beamte von Metro Transit sagten, dass ihnen keine aktuellen Statistiken über die Einhaltungsquoten vorliegen.

Um den Service zu beschleunigen, sind die Haltestellen auch weiter voneinander entfernt – etwa alle vier Blocks – als bei einer typischen lokalen Buslinie.

„Man muss vielleicht ein oder zwei Häuserblocks laufen, aber ich denke, es ist viel besser“, sagte Morgan, eine selbsternannte behinderte Großmutter.

Diese Verbesserungen führen zusammen mit anderen Infrastrukturänderungen, einschließlich einer Technologie, die Bussen an Kreuzungen Vorrang einräumt, dazu, dass BRT-Busse im Vergleich zu alten lokalen Strecken um bis zu 25 Prozent schneller fahren. Die Busse fahren alle 10 bis 15 Minuten, und Beamte von Metro Transit sagen, dass der Service erweitert wird, wenn die Agentur mehr Fahrer einstellen kann.

„Es sind auf jeden Fall tolle öffentliche Verkehrsmittel“, sagte Katrina Dionne aus Minneapolis, eine weitere Umsteigerin vom alten Ortsbus auf die neue BRT-Linie. „Es ist praktisch und geht schnell.“

Die Zahl der Fahrgäste auf den ersten beiden BRT-Hauptlinien von Metro Transit sei im Vergleich zu den alten lokalen Buslinien, die sie ersetzten, um 30 Prozent gestiegen, sagte Katie Roth, Direktorin für Schnellbuslinien bei Metro Transit. Und während die Zahl der Fahrgäste im öffentlichen Nahverkehr in Minneapolis–Saint Paul seit der Pandemie gesunken ist, ist die Zahl der Fahrgäste auf den BRT-Hauptlinien von Metro Transit relativ stabil geblieben.

Roth vermutete, dass dies daran liegt, dass sie in dicht besiedelten Vierteln, in denen Transit erforderlich ist, einen qualitativ hochwertigen Service bieten, der nützlicher ist als in Vorstadtgebieten.

„Diese Linien waren echte Lichtblicke“, sagte sie.

Eigene Busspuren sind Teil der BRT-Standarddefinition. In den Twin Cities teilen sich BRT-Busse jedoch normalerweise die Fahrspuren mit dem regulären Verkehr.

Die Umwandlung von Fahr- oder Parkspuren in spezielle Busspuren kann in US-Städten, in denen die meisten öffentlichen Verkehrsmittel fahren, ein umstrittener Schritt sein. Und in den Partnerstädten wurden die örtlichen Busse eher durch Zustiege, Signale und häufige Haltestellen als durch den Verkehr verzögert, sagte Roth.

Deshalb konzentrierte Metro Transit seine ersten BRT-Linien auf andere Verbesserungen, anstatt auf eigene Busspuren zu drängen. Diese Strategie habe funktioniert, sagte Roth.

„Wir konnten in puncto Geschwindigkeit und Zuverlässigkeit einige wirklich große Fortschritte erzielen, ohne roten Anstrich zu machen oder Busspuren abzureißen“, sagte Roth.

Lindeke, der Befürworter des öffentlichen Nahverkehrs, brachte es deutlicher auf den Punkt: „Diese Projekte haben nicht wirklich eigene Busspuren und das ist in Ordnung … Sofern Sie sich nicht in einer überfüllten Innenstadt befinden, brauchen Sie diese nicht.“

Zukünftige Twin-Cities-Projekte auf stärker überlasteten Straßen werden jedoch zumindest für einen Teil ihrer Strecken teilweise Busspuren haben.

In Denver wird ein Großteil der East Colfax BRT-Linie im Vergleich zu den Linien der Twin Cities einem echten Bus-Schnellverkehrssystem viel näher kommen. Colfax wird von der Innenstadt bis zur Grenze zu Aurora umgebaut, um den Bussen eigene Fahrspuren in der Straßenmitte zu geben.

Dieser umfassende Ansatz wird auch die Kosten in die Höhe treiben: Die East Colfax-Linie wird schätzungsweise 250 Millionen US-Dollar kosten und der Bau dauert drei Jahre. Im Gegensatz dazu wird die im Bau befindliche B-Linie der Twin Cities, die auf Straßen verkehren wird, die in etwa denen von East Colfax ähneln, schätzungsweise nur 65 Millionen US-Dollar kosten und etwa 18 Monate dauern.

Die Stadt und der Landkreis Denver untersuchten ein günstigeres Design, das denen in den Twin Cities ähnlicher war, entschieden sich jedoch letztendlich für das teurere Center-Running-Design. Es scheint außerdem, dass 127 Millionen US-Dollar an Bundesmitteln für die Linie gesichert wurden.

Anderswo in Denver hat die Stadt einen etwas günstigeren, weniger störenden Entwurf für die geplante BRT-Linie am Federal Boulevard befürwortet. Busse werden auf ihren eigenen Spuren auf der Straßenseite fahren, auf der Federal derzeit drei Spuren breit ist, sodass zwei für den allgemeinen Verkehr übrig bleiben. Schätzungen zufolge wird dieses Projekt im Jahr 2027 bis zu 188 Millionen US-Dollar kosten.

RTD träumt seit Jahren von einem BRT-Netzwerk. Aber es war ein staatlicher Auftrag zur Reduzierung der Klimaemissionen, der das Verkehrsministerium von Colorado und andere Planungsbehörden dazu veranlasste, Gas zu geben – und Mittel für die BRT-Linien bereitzustellen.

„CDOT ist bestrebt, ein BRT-Netzwerk bereitzustellen, das den Transit für bestehende Fahrgäste verbessert und einen hochwertigen Service für neue bietet“, sagte CDOT-Geschäftsführerin Shoshana Lew in einer Erklärung.

Die Hinwendung der Region Denver zu Bussen erfolgt, nachdem RTD in den letzten zwei Jahrzehnten Milliarden von Dollar für Schienenstrecken ausgegeben hat. Diese waren vor allem für Pendler in Vorstädten konzipiert, während sie Stadtviertel umfahren, und die Fahrgastzahlen auf den meisten dieser Linien entsprechen noch nicht den Erwartungen.

Die geplanten arteriellen BRT-Linien hingegen werden sich auf relativ dichte Stadtkorridore konzentrieren, in denen die Fahrgäste eher farbige, einkommensschwache und auf öffentliche Verkehrsmittel angewiesene Menschen sind. CDOT und RTD planen außerdem eine BRT-Linie auf der Autobahn zwischen Boulder und Longmont.

„Was den Busverkehr betrifft, ist dies meiner Meinung nach definitiv das Größte, was seit der Gründung des Regional Transportation District im Jahr 1969 passiert ist“, sagte Welch.

Diese Investition wird auch den Twin-Cities-Ansatz nachahmen. Metro Transit priorisierte Linien, die historisch benachteiligte Bevölkerungsgruppen bedienen, sagte Roth. Die Regierung des Bundesstaates Minnesota hat in den letzten Jahren außerdem Hunderte Millionen Dollar in BRT-Linien und den öffentlichen Nahverkehr im Allgemeinen gepumpt.

„Wir brauchen mehr Transit“, sagte der Abgeordnete Frank Hornstein, ein wichtiger Gesetzgeber des Bundesstaates Minneapolis. „Wir brauchen mehr Menschen, die den öffentlichen Nahverkehr nutzen, wenn wir Metropolregionen haben wollen, die gerecht sind und unseren Klimaherausforderungen gerecht werden.“

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